ENTREVISTA A UN CAPITÁN DE INFANTERÍA DE MARINA

-¿Qué le llevó a embarcar?
Mi trabajo en Infantería de Marina y la misión del Cuerpo: Realizar Operaciones Anfibias y dar seguridad a las unidades e instalaciones de la Armada, allá donde se encuentren. En la actualidad, embarcar no es nuestra función por sí misma sino un medio por el que proyectarnos y alcanzar objetivos, primero en costa y a continuación tierra adentro, a veces muchos kilómetros en el interior pero siempre durante poco tiempo porque nuestra autonomía logística es limitada: normalmente se trata de hacer una intervención rápida y a continuación desaparecer, por haberse completado la misión o porque el resto del trabajo queda para otro tipo de unidades.
-¿Qué sintió la primera vez que embarcó?
Hace unos 35 años que embarqué por vez primera profesionalmente, tenía 17 años de edad y no puedo responderte con precisión; pero te puedo hablar de esa sensación explicada en conjunto. Infantería de Marina realiza embarques y desembarcos tanto horizontales (por mar desde transportes de ataque, embarcaciones semirígidas, etcétera) como verticales (desde helicópteros y por diferentes métodos de inserción, como el fast-rope); trabajar en helicóptero formando parte de un equipo de asalto es una emoción fuerte, nunca olvidas el olor del JP-5 ni la sensación de estar sobre el patín , pendiente del que ha bajado antes y del que te sucederá después, todo en mitad de una agitación de viento y ruido ensordecedor.
Años más tarde, siendo alumno de la Escuela Naval Militar y realizando una fase de vuelo donde los pilotos nos ponían en contacto con el Arma Aérea para buscar vocaciones, recuerdo nos permitían sentarnos en el asiento del piloto y bajo su supervisión llevar el aparato en el aire, mientras ellos, ocupando el del copiloto, manejaban la parte complicada (cíclico y colectivo básicamente). Había volado en casi todos los helos de Marina, en operaciones diurnas y nocturnas… pero nunca había subido a un avión. La primera vez que volé en un avión fue cuando mi mujer y yo viajamos a Londres; ni ella ni yo teníamos idea de cómo era aquello, en una época donde era raro quien no había viajado en avión.
Sobre desembarcos por buques desde la mar recuerdo los realizados en destinos desempeñados como la 2ª Compañía de Fusiles del II Batallón de Desembarco del Tercio Armada o con la Agrupación de Apoyo de Combate, y en concreto haber realizado desembarcos con los Transportes de Ataque de la época: Conde del Venadito, Martín Álvarez, Castilla, Galicia… que después dieron su nombre a otros más modernos que les sucedieron, en ocasiones varias veces. Aquellos barcos se movían bastante porque no tenían quilla, eran planos porque además de hacer navegaciones oceánicas debían poder varar en la playa y desembarcar por ejemplo con los M-60 . Venían directamente de los planes de ayuda americana, de los planes Marshall. Habían sido empleados para Camboya, Vietnam…en ellos todavía había lugares donde encontrabas sangre.
Lo habitual era desembarcar por una red de trasbordo, desde la que descendías desde el buque principal hasta una embarcación menor del tipo “Mike” o “Papa”, junto al material individual y el colectivo que habíamos de llevar: ametralladoras, morteros, muchas cajas de munición, etcétera.
En tierra solíamos realizar ejercicios de asalto, ejercicios de tiro y tiro real, bajo fuego el fuego de cobertura de los helos Cobra. Aquella era gente dura pero también inexperta porque los soldados eran de reemplazo; estadísticamente ahora pienso lo fácil que hubiera sido llevarte un tiro desde cualquier parte pero son cosas en las que nunca habías pensado, supongo que algo extraño nos protegía. Todo aquello era una aventura pero a la vez una rutina porque hacíamos maniobras sin parar, no tenía tiempo de lavar el petate porque saliendo de un sitio te encaminaban a otro, a veces sin saber siquiera donde te llevaban.
A bordo también se realizaban simulacros en los que te dirigías a tu estación de trasbordo, se simulaba un abandono de buque, un ejercicio de hombre al agua, etcétera, pues formaban parte del adiestramiento general del buque y de nuestra familiarización con él.
-¿Cuál es el viaje más largo que ha realizado?
De un tirón….a Recife (Brasil), treinta días sin tocar puerto. Con la Fuerza de Desembarco también estuve tiempo frente a las costas de Marruecos, esperando órdenes para intervenir sobre la Marcha Verde… pero esa fue otra historia.
-Después del largo viaje, ¿qué fue lo primero que hizo al llegar a puerto?
No recuerdo exactamente, porque me gusta comer supongo que buscar un sitio donde poder hacerlo. En los barcos la comida era escasa y a nuestra edad nos comíamos las piedras. Los lugares de esparcimiento también eran importantes.
-¿Recuerda algún viaje con añoranza? ¿y con rechazo?
Naturalmente que con añoranza, aunque todo en la vida tiene su momento y su lugar. Al crecer te das cuenta de cosas que antes nunca observaste o de lo ignorante que fuiste en otras, pero lo recuerdas como aguas que pasaron, sólo puedes cambiar tu presente y tu futuro.
Echo de menos cosas sencillas como ese cigarrillo ducados emboquillado que fumaba en la radio y nos sabía… a España, meses después de haber salido de Cádiz, añorándolo todo. Hoy en cambio no fumo, no lo soporto, me parece un vicio malo y caro que tolero en los demás. La tolerancia y la distancia; aún más, la indiferencia hacia lo que no te reporta nada o te resulta hostil, creo que se desarrollan asimismo con el tiempo y con la edad.
-¿Cómo es la alimentación a bordo?
Como decía más arriba la comida era escasa, los víveres se debían guardar muy bien o entraban muy justos. En la actualidad, en cambio, la comida es buena y abundante. Embarcados tengo entendido que incluso ponen una caja de fruta, por ejemplo manzanas, que pueden comer cuando les apetezca. Para la Tropa las cosas han cambiado mucho y afortunadamente hoy viven mucho mejor; para la Marinería y Tropa los cambios hacia la modernidad han sido abismales y la que hoy encontramos nada tiene que ver con la de aquellos tiempos recios.
En Elcano se comía bien pero en su justa medida, con las naturales formalidades de un guardiamarina. En la Cámara de Guardiasmarinas servían los reposteros, te ponías muy poco porque en la vida militar se piensa en el compañero antes que en tí; pasabas la bandeja al de al lado y éste al siguiente. Para la sopa tenías que levantar el plato por un lado y comer con la otra; afortunadamente el barco escoraba a una banda y así estaba rato, hasta la siguiente ceñida. Para beber agua la pedías al repostero de Guardiasmarinas, que te la servía en un vaso con toda formalidad…de manera que si tenía más sed me quedaba con las ganas para no molestar más. En Infantería de Marina pasas de esto a poder comer encima de una boñiga de vaca si tienes tiempo y oportunidad de hacerlo, allí si llueve nos mojamos todos y sufrimos por igual, con gente que salta corre y dispara como tú, con personas y en situaciones tan arriesgadas que durante un tiempo te hacen despreciar todo lo demás. Supongo que quien vive y siente lo mismo que tú te entiende mejor, pero comprendo que en un barco deban haber distancias y mucha disciplina porque de lo contrario aquello sería ingobernable.

-¿Cómo es la convivencia? ¿Destacaría alguna anécdota? ¿Y la convivencia con mujeres, cree que está normalizado?

En los barcos la convivencia es buena, a veces con las tensiones normales de lo denominamos la mamparitis o el efecto de estar demasiado en un espacio de dimensiones reducidas, pasillos, etcétera. Llamar a esto mamparitis es una pequeña broma, creo que es un término no acuñado por ningún diccionario pero que todo el mundo conoce.
En la Escuela y en Elcano la convivencia con las Damas era perfecta, en mi promoción tenía cuatro y tuvieron el mérito especial de ser muy naturales aunque todo el mundo estaba pendiente de ellas: los periodistas querían entrevistas, los visitantes conocerlas…. No tengo ahora nada especial que decir, salvo que las recuerdo con mucho aprecio, con afecto y con cariño.
Trabajando en tierra las cosas son muy diferentes porque el entorno también lo es, las mujeres se hacen a eso como se han hecho a otras muchas cosas. No conozco ni he conocido nunca ningún problema de convivencia, personalmente me encanta trabajar con mujeres porque las considero especialmente inteligentes, observadoras y humanas, nos entendemos bien, aunque ni en esto ni en ninguna otra cosa se puede siempre generalizar.
Por lo que he creído observar las mujeres que son tus compañeras en el combate no solamente se respetan sino que se protegen de una manera especial, al nivel de que los hombres creo que son capaces de sacrificarse por ellas de una manera también más intensa. Tal vez esté equivocado, tal vez sea algo de la genética humana, no lo sé.
Las noticias periodísticas de estos días nos hablan de un escándalo deleznable por lo ocurrido a una comandante del Ejército, pero también de un status quo más interesado en vender una noticia espectacular que la realidad diaria en la vida habitual.

-¿Tienen tiempo libre? ¿En qué lo emplean?
El tiempo a bordo estaba siempre cubierto por alguna actividad para no perder el tono ni el estado de adiestramiento, además cada día entras en un trozo de guardia; se dormía poco y se descansaba mal, pero no podía ser de otro modo.
El único tiempo que tenías realmente libre era en tierra durante la salida de francos y hasta el regreso, donde guardando una cierta compostura cada cual podía hacer lo que le pareciera mejor. Como siempre he sido aficionado a la fotografía una de mis distracciones era visitar lugares interesantes y hacer fotografías; en la Guaira fotografié el fenómeno de los duldrum y el inmenso poblado de fabelas a pie de montañas, un par de años más tarde supe que aquel lugar había desaparecido por completo bajo el fango y fallecidos todos sus habitantes, es algo terrible pero también parte de la curiosidad de la fotografía, de ese tiempo congelado en un trozo de papel.

– ¿Ha sentido miedo durante algún viaje? ¿Por qué?
El miedo es una cosa que quedaba muy lejos, en especial de la gente joven y alocada como lo éramos nosotros, de hecho creo que no existe como tal, si acaso la natural perturbación angustiosa de estar esperando algo o estar pasando por algún trance de los muchos que ya han quedado atrás, aunque en caliente nada se medita ni se calcula lo suficiente. He sido, sigo siendo todavía según dice el título, nadador de rescate; en una ocasión casi muero de frío, sintiendo por primera vez esa ausencia de dolor y felicidad que precede a la muerte por congelación; en otra me sacaron de un fondo de quince metros, sin conocimiento tras haber hiperventilado más tiempo del necesario, la intervención de un compañero fue providencial.
Para quien está metido en harina no existe ese miedo del que preguntas, al contrario, he sido testigo de momentos de valor increibles cuando nada ni nadie obliga a actuar como se hace, con un coraje anónimo a prueba de bombas; supongo que debe estar en nuestra genética y no debe ser diferente a lo que puede hacer un socorrista, un policía o un bombero.

– ¿Qué echa de menos durante el embarque?
No echo nada de menos porque la vida me ha traído muchas cosas interesantes y además me ha permitido tener una segunda residencia en Cabo de Palos, donde junto a mi mujer disfruto del mar en toda su intensidad. Es todo lo que necesito.
-¿Cambiaría algo de la vida a bordo?
Hay que dejar paso a la sangre nueva, para que cambien cuanto quieran o cuanto puedan.

Muchas gracias.

El tiempo libre a bordo

Como todos sabemos, la Carrera de Indias, era un viaje muy largo, que como mínimo llevaba un mes, sin contar con los improvistos que pudieran surgir. A lo largo de este viaje, los peligros que acechaban al barco eran numerosos, piratas, corsarios, mal temporal, marejadas….La rutina se adueñaba del barco, cada hombre tenía su labor que solamente era interrumpida por la llamada a las comidas y la oración de la tarde. No obstante, una vez superadas las Canarias, la calma se asentaba en el barco, y sin salirse de su labro rutinario, la tripulación disponía de mucho tiempo libre. Este tiempo libre, como bien decía Fray Antonio de Guevara, se resume en tres entretenimientos principales: “el jugar, el parlar y el leer” . El juego, era el entretenimiento por excelencia de la Edad Moderna, pese a estar prohibido en muchas ocasiones, todos jugaban y todos eran conocedores de las ordenanzas que lo prohibían. Los juegos más usuales eran las cartas, dados o naipes. Además de estos también se practicaban las peleas de gallos.

Baraja

Baraja

Otro gran entretenimiento era la lectura. Normalmente se realizaban en voz alta, pues la mayoría no sabían leer y tampoco escribir. Las lecturas podían ser muy variadas, pero si bien es cierto que predominaban las religiosas, influidos por la presencia religiosa a bordo, en este caso por el capellán.

Los libros de caballería entusiasmaban a la gente de mar. Ilustración de Gustavo Doré para el Orlando Furioso

Los libros de caballería entusiasmaban a la gente de mar. Ilustración de Gustavo Doré para el Orlando Furioso

También la música evadía el sufrimiento y las penas de los tripulantes, algunos cantaban y tocaban la chirimía, la flauta o la guitarra y otros los escuchaban melancólicos.

Chirimias

Chirimias

Sin olvidarnos de el alcohol, otro aliciente para matar el tiempo.

Diversiones menos honestas como robar la comida al despensero, robar a los pasajeros, cortejar a las pasajeras o someter en ocasiones a los pajes y grumetes, también entra dentro de las distracciones que se practicaban a bordo.

Prostitutas a bordo

Prostitutas a bordo

Finalmente, otra actividad más honesta y productiva que realizaba la tripulación en su tiempo libre era la pesca y darse un baño cuando la mar lo permitía. Les ayudaba a alejarse de las duras condiciones a las que se veían sometidos y se pegaban un buen festín de pescado fresco, que les servía para reponer fuerzas.
Bibliografía
PÉREZ-MALLAÍN BUENO, Pablo Emilio: Los hombres del océano. Sevilla. 1992
MARCHENA GIMÉNEZ , José Manuel: La vida y los hombres de las galeras de España:(siglos XVI-XVII). Universidad Complutense de Madrid, Servicio de Publicaciones, 2010.
MIRA CABALLOS, Esteban: La vida y la muerte a bordo de un navío del siglo XVI: algunos aportes. Revista de historia naval, 2010, vol. 28, no 108, p. 39-57.

Carpintería de ribera: arte y técnica

Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Esta es una de esas historias que tanto nos gusta contar, de las que como los cuentos, acaban bien. Refleja experiencia, amor por la profesión, pasión por el mar, pero también algo mas inusual: ganas de dar a conocer un oficio, un arte, sus técnicas y métodos. Es uno de esos pocos ejemplos de recuperación in situ, y por sus protagonistas, de una parte de nuestro patrimonio material e inmaterial: la carpintería de ribera. 

Se acaba de publicar un libro que recoge algunas de las antiguas artes de carpintería utilizadas para la construcción de embarcaciones. Se titula “Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal”. Sus autores, Joaquín López Martínez, Félix Moreno Sorli y Juan Carlos Mejías, son profesionales en el manejo de la madera y expertos en la construcción de modelos navales. También son colaboradores de la Cátedra de Historia Naval

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Algunos nudos marineros

Es curioso como un simple trozo de cuerda o cabo se convierte en indispensable para la navegación, y por lo tanta para la vida a bordo. De esta forma, para un marinero su uso y la habilidad para elaborarlos es fundamental desde el momento en el que se embarca.
La existencia de los nudos así como su empleo en la mar, se remonta a tiempos inmemoriales además, su uso ha perdurado hasta nuestros días pese a los avances y nuevas tecnologías que han ido surgiendo con el paso del tiempo.
Son mucho los tipos de nudos marineros que nos podemos encontrar, algunos ya han caído en desuso, pero otros muchos se siguen empleando con gran frecuencia. Los distintos tipos de nudos los podemos clasificar en: nudos de tope; nudos de empalme y ayuste; de gazas, nudos corridos; nudos para acortar, ligadas, cortes y vueltas; de pesca; decorativos; de lazo o corbata, nudos de botón; nudos de puño de mono o barrilete; de cabeza de turco; de trenzados y por último, nudos de plano. Entre toda esta variedad, destacaremos algunos:
Del grupo de los nudos de tope, destacaremos el medio nudo, maya o simple; y el barrilete:
El medio nudo, conocido también como el nudo del pulgar, es uno de los nudos más sencillos y conocidos que existen, por lo que se le llama “medio nudo”. Se usa como nudo de tope y se ejecuta a intervalos regulares en cuerdas de rescate. Su aplicación más común es la de mantener el cabo cuando éste se pasa a través del ojo de una aguja. No es, sin embargo, demasiado popular entre los marineros, ya que resulta difícil de deshacer cuando está mojado. De igual forma, un medio nudo en cabos de pequeño diámetro es muy difícil de deshacer.

Medio nudo

Medio nudo

Nudo barrilete: Este es un nudo bastante sencillo de realizar y de bonito aspecto. Con el “barrilete” se obtiene una “pelota” de cabo, que será tanto más gruesa cuanto más mena tenga el cabo que se utilice en su elaboración. El “barrilete” servirá como peso en la punta de una guía para amarra, que podrá así ser lanzada a mayor distancia. También puede servir de tope de un cabo. Este nudo puede utilizarse también en forma decorativa.
Existen tres métodos para realizar este nudo.

Nudo barrilete

Nudo barrilete

Nudos de empalme y ayuste:
El nudo rizo, llano o cuadrado El “nudo rizo” o “nudo cuadrado”, era ya conocido en el final de la Edad de Piedra y por los antiguos griegos y romanos. Su nombre se deriva del uso marino, ya que se utiliza para unir dos extremos de un cabo cuando se riza una vela. Es uno de los nudos que la mayor parte de la gente conoce, con excepción del llamado nudo de la abuela. Cuando los extremos son introducidos tan sólo parcialmente a través del nudo, haciendo gazas o lazos, el resultado es un doble nudo de rizo, utilizado con frecuencia para atar cordones de zapato. El “nudo de rizo, llano o cuadrado”, no constituye una unión demasiado segura, por lo que no debe usarse, por supuesto, con cabos de diferente diámetro. Su verdadera función consiste en unir los finales del mismo cabo. Debe utilizarse solamente para realizar una eventual unión de cabos de igual material, peso y diámetro, y en los casos en que no vayan a estar expuestos a tensión. Si los cabos o cuerdas van a estar sometidos a cualquier esfuerzo, deben realizarse nudos de tope o antideslizamiento en los extremos cortos.

Nudo de rizo

Nudo de rizo

La unión de ocho, es simple nudo (también conocido como “unión Flemish”) que se ejecuta realizando un nudo en forma de ocho en el extremo del cabo, y después siguiendo con el otro chicote el camino del primero. Es, a pesar de su simplicidad, una de las uniones más fuertes, trabajando igualmente bien con un cabo grueso que con una cuerda fina.

Nudo unión de ocho

Nudo unión de ocho

Gazas:
El “as de guía” es uno de los nudos más conocidos y más usado, y es particularmente importante para los marinos y navegantes. Forma una gaza fija al extremo de un cabo para sujetar otro cabo o cualquier objeto. En el mar se utiliza para mover aparejos, elevar cargas, unir, y trabajos de salvamento. Las ventajas principales del “as de guía” son que no se desliza, no se afloja, ni muerde el cabo y es fácil de realizar, fuerte y estable. Se deshace con rapidez y facilidad, incluso con el cabo sometido a esfuerzo, empujando hacia fuera el chicote que rodea el firme. La mayor desventaja es su tendencia a aflojarse cuando se efectúa en cabos muy rígidos. Puede servir como nudo corredizo, que queda abierto tan pronto como desaparece la tensión en la línea.

Nudo "as de guía"

Nudo “as de guía”

La gaza de pescador, tal como su nombre indica, es utilizada profusamente por los pescadores, aunque los campistas también encuentran en ella una gran variedad de usos, tanto para colgar cualquier objeto como para asegurar las cuerdas a los palos o a las clavijas. Se conoce también con el nombre de “gaza perfecta”, y sus principales ventajas son la facilidad de ejecución, no se desliza y resulta fuerte y estable. Es, sin embargo, algo abultada, lo que la hace más adecuada para utilizarla con líneas de pesca o en finas cuerdas sintéticas. La “gaza de pescador” resulta difícil de deshacer y propensa a apretarse, lo cual hace que no sea utilizada en el mar.

Nudo gaza de pescador

Nudo gaza de pescador

Nudos corredizos. Este grupo de nudos se divide en dos clases: los formados por una lazada o gaza fija al final de la cuerda a través de la cual se pasa el chicote, y los formados por una gaza al final del cabo o en cualquier parte del mismo:
As de guía corredizo o ahorcaperros: Se trata probablemente del único nudo corredizo utilizado por los marineros; se utiliza en maniobras de aparejos y para recoger objetos flotantes que puedan haber caído por la borda. En los antiguos veleros este nudo se usaba con vientos fuertes para estrechar la vela cuadrada y amartillarla. Se utilizó en el siglo diecinueve por los furtivos para construir trampas y cepos. El “as de guía corredizo” tiene gran variedad de usos, ya que es robusto y seguro, no aprieta la cuerda o el cabo, es fácil de deshacer y se desliza fácilmente. Es muy útil para colgar objetos con cuerdas de diferente diámetro: el peso del objeto crea la tensión suficiente para que el nudo apriete.

Nudo as de guía corredizo o ahorcaperros

Nudo as de guía corredizo o ahorcaperros

Nudo del ahorcado: Éste es uno de los nudos corredizos que se realizan efectuando una gaza cerrada en el extremo de la cuerda. Forma un nudo deslizante muy fuerte que se mantiene incluso con sacudidas o cargas inesperadas. Se desliza sin deshacerse, pero no siempre fácilmente, por lo que conviene ajustarlo al tamaño requerido. El nombre revela su infame uso, y su otro nombre “nudo de Jack Ketch” proviene del notable verdugo y ejecutor. Existen leyendas y supersticiones alrededor del mismo. Era un nudo prohibido en los barcos de la Marina Real inglesa. Debe hacerse al menos con un número de vueltas comprendido entre siete y trece.

Nudo de ahorcado

Nudo de ahorcado

Nudos para acortar:
Nudo por seno o bucle: Con fines parecidos a los “margaritas”, pero de ejecución similar al nudo simple, éste es un nudo muy fácil de hacer y que puede sacar de apuros en determinadas ocasiones. Se trata de anudar rápidamente un cabo que está a punto de romperse, o que se quiera acortar. Este nudo es bastante seguro si está bien azocado, pero su principal virtud es que puede hacerse muy rápidamente y que por su sencillez es fácil de recordar. Su único inconveniente es que, si ha trabajado mucho, resulta difícil de soltar.

Nudo por seno o bucle

Nudo por seno o bucle

Ligadas, cotes y vueltas: s son nudos utilizados para asegurar una cuerda a cualquier objeto, o a otra cuerda que no forma parte del nudo actual. Se utilizan en náutica para remolcar botes, asegurar cabos y amarres. Deben ser capaces de mantener y resistir un esfuerzo paralelo sin deslizarse. Algunos de ellos son:
El ballestrinque es una de las más conocidas y mejores vueltas. Puede utilizarse para asegurar una cuerda a un poste a una barra o a otro cabo que no forma parte del nudo. Con algo de práctica, puede hacerse con una sola mano. Tal como sugiere otro de sus nombres, “nudo del barquero”, es particularmente útil para los marinos que precisan amarrar un bote auxiliar al puerto con una mano mientras mantienen la barra con la otra.

Nudo ballestrinque

Nudo ballestrinque

Nudo de aferrar: La serie de nudos de aferrar puede utilizarse para amarrar la vela a la botavara o verga, o para asegurar un fardo de velas a la barandilla o a la botavara.

Nudo de aferrar

Nudo de aferrar

Nudos de pesca:
Nudo de turle: Debe su nombre al Mayor Turle, de Newton Stancey, Devon, Inglaterra. Este nudo se utiliza por los pescadores de todo el mundo para sujetar las moscas con anilla, tanto hacia abajo como hacia arriba, al bajo de línea.

Nudo de turle

Nudo de turle

Nudo de agua: Este nudo, verdaderamente robusto, fue el primero que apareció en letra impresa en el año 1496, y debió ser conocido por Izaak Walton (1593-1683). Sus excelentes propiedades han hecho que siga usándose actualmente. Puede utilizarse para unir líneas de diferente diámetro, y es de gran valor para conectar un bajo de línea. El “nudo de agua”, también conocido como “nudo cove”, puede aumentar su resistencia simplemente volviendo los chicotes tres o cuatro veces para hacer un cuádruple medio nudo sobre los extremos de ambas líneas. Éstos pueden hacerse de igual forma que cualquier otro múltiple medio nudo.

Nudo de agua

Nudo de agua

Nudos decorativos. Muy pocos nudos incluidos en esta categoría son puramente decorativos. La mayor parte de ellos tienen aplicaciones prácticas y se derivan o se basan en los bien conocidos nudos estándar o clásicos.
Nudo de traílla: Se trata de un simple y efectivo nudo de un cordón basado en el nudo en ocho. Es muy apropiado para la decoración de cuerda fina, efectuándose a menudo en serie. Proporciona una apariencia atractiva e impide que la traílla se deslice entre los dedos.

Nudo traílla

Nudo traílla

Nudo tope de dos cordones: Tal como su nombre sugiere, este nudo de traílla, plano, ancho y decorativo, puede utilizarse como nudo de tope. Los nudos de tope son útiles cuando es preciso que un objeto se deslice a lo largo de una cierta longitud de la traílla.

Nudo de tope de dos cordones

Nudo de tope de dos cordones

Bibliografía:
https://www.marina.mil.pe/static/files/nudosmarineros.pdf

James Lind

Como ya hemos mencionado en otras publicaciones las enfermedades a bordo, hoy vamos a tratar de el vencedor de una de las más comunes de ellas: el escorbuto.

James Lind

Lind nació en EdimburgoEscocia en 1716. Estudió medicina en el Royal College of Surgeons of Edinburgh y se unió a la marina en 1739 como médico. Sirvió en el Mediterráneo, en la Costa Oeste de África y en las Indias Occidentales. En 1748 se retiró de la marina y escribió su tesis acerca de las muertes por enfermedades venéreas; luego ejerció como médico en Edimburgo.

Como ya sabemos, durante la Edad Media y la Edad Moderna, una de las enfermedades que afectaba con más frecuencia a los marineros era el escorbuto. Esta temida enfermedad podía llegar a ocasionar la muerte, ya que los síntomas que presentaba iban empeorando con el tiempo.

Los marineros que eran atacados por el escorbuto empezaban a padecer diversas dolencias: Hemorragias, dificultad para cicatrizar heridas, debilidad, manchas en la piel, pequeñas verrugas, encías sangrantes…Todo ello combinado podía acabar con la vida de un hombre en apenas un mes de enfermedad sin tratamiento.

James Lind  tuvo la oportunidad de observar en 1746 y 1747, cómo se desarrollaba con violencia el escorbuto, durante 2 travesías que realizó a bordo del buque Salisbury, las cuales duraron 10 y 11 semanas cada una. En esas oportunidades, el capitán del navío alimentó a los enfermos con provisiones frescas tales como caldos de cordero y aves, no obstante llegaron vivos a puerto 80 marineros de los 350 que se habían afectado.1

En esa época, la dieta del marinero carecía casi por completo de vitaminas, de manera que a las pocas semanas en alta mar, acosado por la fatiga, la humedad, el frío, pocas horas de sueño y la nostalgia, comenzaba a presentar con terrible frecuencia los síntomas del escorbuto y otras enfermedades.

En uno de sus viajes, comenzó los experimentos cuyos resultados sentaron las pautas para la profilaxis y el tratamiento de esa enfermedad carencial. El 20 de mayo de 1747 recibió, a bordo del Salisbury, 12 enfermos de escorbuto, “… todos tenían las encías podridas, manchas en la piel, lasitud y debilidad de las rodillas y tuvieron la misma dieta: gachas endulza das con azúcar, caldo de cordero, budines, galleta cocida con azúcar, cebada, arroz, pasas, sagú y vino. Dos de estos enfermos recibieron diariamente, de forma extra, un cuarto de galón de sidra tres veces al día, otros dos tomaban 2 cucharadas de vinagre tres veces al día. Dos de los más graves recibían media pinta de agua de mar. Otros 2 recibían 2 naranjas y un limón por día. Dos más recibían 25 gotas tres veces al día de elixir de vitriolo. Los dos enfermos restantes tomaban semilla de nuez moscada tres veces al día y una mezcla de ajo, semilla de mostaza, bálsamo del Perú y resina de mirra…”.

James Lind experimentando con limones.

Lind observó que los efectos más repentinos y visiblemente buenos se percibieron con el consumo de naranja y limón, uno de los que lo había tomado estaba en condiciones para el servicio al cabo de 6 días. El otro se recuperó más lentamente y por su mejoría fue nombrado enfermero de los demás.

En el libro que publicó James Lind en 1753, Tratado sobre la naturaleza, las causas y la curación del escorbuto, recalcó que estos experimentos eran una prueba auténtica y notable de la efectividad de los jugos de los cítricos contra esta enfermedad. Sin embargo, fue sólo en 1789 cuando la Marina Inglesa comenzó a tomar medidas en relación con esto.2

El doctor Lind falleció en 1794, los efectos beneficiosos de sus trabajos lo sobrevivieron y ejercieron poderosas influencias sobre el comercio marítimo y la exploración del mundo.

 Bibliografía

http://elbustodepalas.blogspot.com.es/2010/11/james-lind-el-hombre-que-encontro-la.html

http://www.bvs.sld.cu/revistas/mgi/vol11_3_95/mgi11395.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/James_Lind

 

Los puestos de combate en la época de Trafalgar

Batalla de Trafalgar

Batalla de Trafalgar

[Al ordenarse zafarrancho de combate, el comandante se situaba normalmente en el alcázar y era asistido por su ayudante, un oficial de señales, uno o varios guardias marinas para llevar mensajes a donde fuese necesario y guardar la bandera, y finalmente, el cronista, que anotaba los acaecimientos de la acción o los incidentes que le ordenaba el comandante. También en el alcázar se situaba el contramaestre de cargo, auxiliado en sus labores por un segundo contramaestre y dos guardianes. Todos ellos debían dar ejemplo de serenidad y sangre fría bajo el fuego enemigo. El segundo comandante no tenía puesto fijo con objeto de atender las incidencias que podían suceder en cualquier parte del barco. En el castillo tenía destino un segundo contramaestre.

Alcázar

Alcázar

En las proximidades de las ruedas del timón iba un tercer piloto o pilotín y un contramaestre. Cada rueda del timón era manejada por dos sirvientes, el más veterano se situaba a barlovento. Como el trabajo era penoso, si aumentaba la fuerza del viento, eran necesarios más hombres, que eran relevados cada hora o media hora, dependiendo de la fatiga. En toldilla y la cámara baja permanecían también sendos pilotos, si los había.
En la enfermería se situaban los médicos cirujanos, sus ayudantes, los sangradores y los capellanes. Un contador auxiliaba a los anteriores en el cuidado de los heridos. En el sollado permanecía el cocinero con el puchero para alimentar a los heridos. En la despensa permanecía un contador que era el encargado de la conducción de los cartuchos de artillería, mientras otro quedaba al cuidado del farol de la santabárbara.

Partes del barco. Siglo XVIII

Partes del barco. Siglo XVIII

Los callejones de combate eran recorridos por sendos grupos de carpinteros, calafates y el buzo con los materiales necesarios en previsión de taponar o reparar los agujeros producidos en el casco por el fuego enemigo para mantener la estanqueidad del buque. Otro buzo ejercía los mismos cometidos en la sentina auxiliado por el armero.
En la santabárbara iba un segundo piloto encargado de la caña del timón, el condestable de cargo, el primer velero para el suministro de cartuchos, un contador y un farolero al cuidado de la luz que iluminaba al recinto. De la santabárbara a las baterías se organizaban los cordones de municionamiento que, partían de ventanillas situadas a popa de la despensa y seguían por los escotillones hasta las baterías.
Cada batería, como sabemos, estaba a cargo de un teniente de navío u oficial de guerra antiguo, auxiliado por un condestable, un segundo contramaestre o guardián. Al llegar el oficial a su puesto, inmediatamente ordenaba la apertura de las escotillas —normalmente cerradas desde la puesta del sol— mediante las llaves proporcionadas por el oficial del detall. Se mantenían echados los cuarteles, excepto en las escotillas grandes del medio y proa, dejándose una abierta para sacar lo que hiciese falta o bajar heridos a la enfermería, y siempre dispuesto un centinela en cada una de ellas; el de la santabárbara tenía orden expresa de dar muerte a quien intentase entrar sin autorización de uno de los oficiales de la batería o ayudante del comandante. Los cañones se subdividían a su vez en dos secciones, también al mando de sendos oficiales o guardias marinas.
Los soldados de Infantería de Marina y tropa del Ejército que no tenía puesto en la artillería se agrupaban armados en las cofas y cubiertas de alcázar, combés y castillos para ofender al enemigo o actuar en caso de abordaje.

Puesto de artillería

Puesto de artillería

La dotación debía estar instruida y adiestrada en el empleo de la artillería y en combate; la mayor parte de ella tenía destino en este servicio, pues el empleo de un material tan engorroso exigía muchos sirvientes. En concreto, para las piezas de 36 libras de peso de bala, se necesitaban hasta 14 hombres, 11 para las de 24 ó 18, y ocho para las de calibres inferiores. En la Marina británica, por ejemplo, un navío de 110 piezas y 738 hombres a bordo sin contar oficiales ni pajes, el 83 por 100 se destinaba a cubrir los cañones, de ellos 224 a la primera batería o baja, 192 a la segunda, 144 a la tercera y 53 a la de alcázar y castillo. Si se combatía por una sola banda, la gente de la de sotafuego auxiliaba a sus compañeros de la otra banda.](1)

Batalla de Trafalgar

Batalla de Trafalgar

(1): HIERRO GONZÁLEZ-ALLER. J.I.: “La vida a bordo en la época de Trafalgar”. Revista general de marina, 2005, vol. 249, no 8, p. 187-218.

Uniformidad y vestuario de La Armada

La experiencia adquirida desde la promulgación de la Orden Ministerial 1.647/1979, de 17 de mayo, por la que se establecían normas conjuntas de equiparación, numeración y designación de uniformes del Ejército de Tierra, de la Armada y del Ejército del Aire, aconseja una simplificación, tanto en el número de uniformes como en su composición y designación y, en consecuencia, una modificación de los criterios para su uso. Por otra parte, la creación de los Cuerpos Militar de Intervención y Jurídico Militar de la Defensa y la incorporación de la mujer a las Fuerzas Armadas obligan a ampliar aquellas normas a dichos Cuerpos y a los que en el futuro puedan crearse con el mismo carácter, y a fijar en todo caso la composición de los uniformes femeninos.

En su virtud, en uso de las facultades que me confiere el artículo único de la Ley número 63/1978, de 26 de diciembre, y previo acuerdo del Consejo de Ministros en su reunión del día 20 de enero de 1989.

1 UNIFORME DE DIARIO

1.2. Armada

1.2.1. Modalidad A

  1. a) Uniforme masculino: Chaqueta azul marino; camisa blanca de manga larga y cuello vuelto semirrígido; corbata negra de nudo; pantalón azul marino; zapatos y calcetines negros; guantes avellana; gorra de plato blanca; capote ruso o gabardina azul marino.
  2. b) Uniforme femenino: Chaqueta azul marino; camisa blanca de manga larga y cuello vuelto semirrígido; corbata negra de nudo; falda azul marino; zapatos negros; medias negras; guantes avellana; gorra de plato blanca; bolso negro; capote ruso o gabardina azul marino.
Uniforme de diario femenino modalidad A

Uniforme de diario femenino modalidad A

Uniforme de diario masculino modalidad A

Uniforme de diario masculino modalidad A

1.2.2. Modalidad B

  1. a) Uniforme masculino: Marinera blanca con palas portadivisas; camisa blanca de manga larga y cuello blando; pantalón blanco; zapatos y calcetines blancos; gorra de plato blanca.
  2. b) Uniforme femenino: Marinera blanca con palas portadivisas; camisa blanca de manga larga y cuello blando; falda blanca; zapatos blancos; medias color natural; gorra de plato blanca; bolso blanco.
Uniforme diario femenino modalidad B

Uniforme diario femenino modalidad B

Uniforme diario masculino modalidad B

Uniforme diario masculino modalidad B

1.2.3. Modalidad C

  1. a) Uniforme masculino: Camisa blanca de manga corta con palas portadivisas; pantalón blanco; cinturón blanco de cajeta; zapatos y calcetines blancos; gorra de plato blanca.
  2. b) Uniforme femenino: Camisa blanca de manga corta con palas portadivisas, falda blanca; cinturón blanco de cajeta; zapatos blancos; medias color natural; gorra de plato blanca; bolso blanco.
Uniforme de diario femenino modalidad C

Uniforme de diario femenino modalidad C

Uniforme de diario masculino modalidad C

Uniforme de diario masculino modalidad C

  1. UNIFORME DE GALA

2.2. Armada

2.2.1. Modalidad A

  1. a) Uniforme masculino:

– Oficiales Generales y Oficiales: Levita azul marino; camisa blanca de manga larga y cuello vuelto semirrígido; corbata negra de nudo; pantalón azul marino, cinturón de levita, zapatos y calcetines negros; guantes blancos, gorra de plato blanca.

– Suboficiales: Chaqueta azul marino, camisa blanca de manga larga y cuello vuelto semirrígido, corbata negra de nudo, pantalón azul marino; zapatos y calcetines negros, guantes blancos; gorra de plato blanca; capote ruso o gabardina azul marino.

Uniforme de gala de oficial masculino modalidad A

Uniforme de gala de oficial masculino modalidad A

Uniforme de gala de suboficial masculino modalidad A

Uniforme de gala de suboficial masculino modalidad A

  1. b) Uniforme femenino: “Oficiales Generales y Oficiales: Levita azul marino; camisa blanca de manga larga y cuello vuelto semirrígido; lazo negro liso; pantalón azul marino; cinturón de levita; zapatos negros; calcetines negros; guantes blancos; gorro blanco; bolso negro. Suboficiales: Chaqueta azul marino; camisa blanca de manga larga y cuello vuelto semirrígido; lazo negro liso; falda azul marino; zapatos negros; medias negras; guantes blancos; gorro blanco; bolso negro; capote ruso o gabardina azul marino.”(7)
Uniforme de gala de oficial femenino modalidad A

Uniforme de gala de oficial femenino modalidad A

2.2.2. Modalidad B

  1. a) Uniforme masculino: Marinera blanca con palas portadivisas; camisa blanca de manga larga y cuello blando; pantalón blanco; zapatos y calcetines blancos; guantes blancos; gorra de plato blanca.
  2. b) Uniforme femenino: Marinera blanca con palas portadivisas; camisa blanca de manga larga y cuello blando; falda blanca; zapatos blancos; medias color natural; guantes blancos; gorra de plato blanca; bolso blanco.
Uniforme de gala de oficial masculino modalidad B

Uniforme de gala de oficial masculino modalidad B

Uniforme de gala de oficial femenino modalidad B

Uniforme de gala de oficial femenino modalidad B

  1. UNIFORME DE ETIQUETA

3.2. Armada

3.2.1. Modalidad A

  1. a) Uniforme masculino: Chupa azul marino; camisa blanca de pechera con cuello vuelto; corbata negra de lazo; pantalón azul marino; faja de raso negro; zapatos y calcetines negros; guantes blancos; gorra de plato blanca; capa azul marino.
  2. b) Uniforme femenino: Chupa azul marino; camisa blanca; lazo negro; falda azul marino; faja de raso negro; zapatos negros; medias negras; guantes blancos; gorra de plato blanca; “bolso negro”(7); capa azul marino.
Uniforme de etiqueta masculino modalidad A

Uniforme de etiqueta masculino modalidad A

Uniforme de etiqueta femenino modalidad A

Uniforme de etiqueta femenino modalidad A

3.2.2. Modalidad B

  1. a) Uniforme masculino: Chupa blanca con palas portadivisas; camisa blanca de pechera con cuello vuelto; corbata negra de lazo; pantalón azul marino; faja de raso negro; zapatos y calcetines negros; guantes blancos; gorra de plato blanca.
  2. b) Uniforme femenino: Chupa blanca con palas portadivisas; camisa blanca; lazo negro; falda azul marino; faja de raso negro; zapatos negros; medias negras; guantes blancos; gorra de plato blanca; “bolso negro.”(7)
Uniforme de etiqueta masculino modalidad B

Uniforme de etiqueta masculino modalidad B

Uniforme de etiqueta femenino modalidad B

Uniforme de etiqueta femenino modalidad B

  1. UNIFORME DE GRAN ETIQUETA

4.2. Armada

Modalidad única

  1. a) Uniforme masculino: Frac azul marino; chaleco blanco; camisa blanca de pechera con cuello de pajarita; corbata blanca de lazo; pantalón azul marino; zapatos acharolados negros; calcetines negros; guantes blancos; gorra de plato blanca; capa azul marino.
  2. b) Uniforme femenino: Chupa azul marino; camisa blanca; lazo negro; falda larga azul marino; faja de raso negro; “zapatos acharolados negros;”(7) medias negras; guantes blancos; gorra de plato blanca; bolso acharolado negro, capa azul marino.
Uniforme de  gran etiqueta masculino

Uniforme de gran etiqueta masculino

Uniforme de gran etiqueta femenino

Uniforme de gran etiqueta femenino

  1. UNIFORME DE TRABAJO

5.2. Armada

5.2.1. Modalidad A

  1. a) Uniforme masculino: Cazadora azul marino con hombreras portadivisas; camisa blanca de manga larga; corbata negra de nudo; pasador sujetacorbatas; pantalón azul marino; cinturón negro de cajeta; zapatos y calcetines negros; gorra de plato blanca o boina negra; gabardina o chaquetón azul marino.
  2. b) Uniforme femenino: Cazadora azul marino con hombreras portadivisas; camisa blanca de manga larga; corbata negra de nudo; pasador sujetacorbatas; falda azul marino; cinturón negro de cajeta; zapatos negros; medias negras; gorra de plato blanca o boina negra; bolso negro; gabardina o chaquetón azul marino.
Uniforme trabajo modalidad A

Uniforme trabajo modalidad A

5.2.2. Modalidad B

  1. a) Uniforme masculino: Camisa blanca de manga larga con bolsillos de cartera y hombreras portadivisas; corbata negra de nudo; pasador sujetacorbatas; pantalón azul marino; cinturón negro de cajeta; zapatos y calcetines negros; gorra de plato blanca o boina negra.
  2. b) Uniforme femenino: Camisa blanca de manga larga con bolsillos de cartera y hombreras portadivisas; corbata negra de nudo; pasador sujetacorbatas; falda azul marino; cinturón negro de cajeta; zapatos negros; medias negras; gorra de plato blanca o boina negra; bolso negro.
Uniforme de trabajo femenino modalidad A

Uniforme de trabajo femenino modalidad B

5.2.3. Modalidad C

  1. a) Uniforme masculino: Camisa blanca de manga corta con hombreras portadivisas; pantalón azul marino; cinturón negro de cajeta; zapatos y calcetines negros; gorra de plato blanca o boina negra.
  2. b) Uniforme femenino: Camisa blanca de manga corta con hombreras portadivisas; falda azul marino; cinturón negro de cajeta; zapatos negros; medias color natural; gorra de plato blanca o boina negra; bolso negro.
Uniforme trabajo modalidad C

Uniforme trabajo modalidad C

7: En la Armada, el personal femenino, al mando de Fuerzas con armas, no usará bolso.

BIBLIOGRAFÍA

 

http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/personal_uniformidad/prefLang_es/

http://www.satuybeli.com/resvol/docs/Uniformidad%20de%20las%20FAS%20-%20reglamentacion.pdf